BYD kunngjorde i fjor at God's Eye ikke bare ville gå inn i premiumbilene sine, men bli en standardfunksjon i hele utvalget - selv for billige kombibiler. Flyttingen ble designet for å sementere BYDs dominans i verdens største bilmarked ved å tilby avansert teknologi som konkurrentene krever en premie for, men uten ekstra kostnad.
Mens Wangs selskap har lykkes med å øke salget av elektriske kjøretøy i et tempo som ikke kan matches av jevnaldrende, er verdens bestselgende-elbilprodusentens ytelse innen banebrytende-kjøring fortsatt et arbeid som pågår.
Populære kinesiske sosiale medier som Xiaohongshu er fylt med innlegg fra anonyme brukere som klager over styringsfeil, feil på navigasjonsskjermen og forsinkelser i funksjoner som minnenavigasjon på urbane veier med massemarkedsmodeller.
BYDs Yangwang-team har løst Zhous sak, sa selskapet i en uttalelse. "Yangwang verdsetter konsekvent tilbakemeldinger fra brukere og forblir forpliktet til å tilby bedre produkter og tjenester," heter det.
Voksesmerter er neppe unike for BYD. I USA står Tesla Inc. overfor en utvidet etterforskning av det delvis automatiserte kjøresystemet markedsført som «Full-Self Driving» etter en rekke dødelige ulykker. Ford Motor Co.s BlueCruise-sjåfør-funksjon blir også undersøkt av amerikanske bilsikkerhetsregulatorer etter et par dødsulykker med teknologien.
Den opplevde utbredelsen av God's Eye-feil kan også bare være et spørsmål om skala. Mens systemer som Teslas assisterte kjøring på byveier er valgfrie oppgraderinger, er God's Eye standard på tvers av BYDs store antall modeller, noe som potensielt gjør de tekniske hindringene som ligger i semi-autonom kjøring mer synlige og utbredte.
Likevel motsier problemene BYD-formann Wang Chuanfus spådom om at den avanserte-sjåførassistansefunksjonen ville bli «et must-i løpet av de neste to til tre årene, akkurat som et bilbelte eller en kollisjonspute».
Utførelsesgap
Systemets problemer spenner fra å ikke gi etter for andre kjøretøy til manglende automatiserte bomporter og motorveier-avkjøringsramper, ifølge SBD Automotives analyse.
"Å sette avansert ADAS-maskinvare på tvers av praktisk talt hele utvalget uten kostnad er en skala som vestlige OEM-er rett og slett ikke har matchet," sa Varun Murthy, seniorleder og ADAS-rektor ved SBD, et globalt forsknings- og konsulentfirma for bilindustrien. "Men det er et reelt gap mellom maskinvareløftet og programvareutførelsen."
For å forsterke problemet, er BYDs programvare ikke standardisert på tvers av utvalget. De rimeligste bilene er utstyrt med en pared-versjon av God's Eye kalt Tier C, med kun visjonsbaserte løsninger. Mid-biler får den mer robuste Tier B, og BYDs topp-av--luksusmodeller er utstyrt med sin mest avanserte Tier A-programvare som inkluderer tre Lidar-sensorer.
BYD tilbyr foreløpig kun det komplette settet med God's Eye på hjemmemarkedet, mens General Motors Co.s Super Cruise-teknologi er tilgjengelig i USA, Kina, Sør-Korea og Canada. Fords BlueCruise tilbys i USA, Canada og mer enn et dusin europeiske nasjoner.
Tesla søker godkjenning fra kinesiske regulatorer for å lansere sine avanserte-sjåførassistansefunksjoner i landet, og forventer å få godkjenning så snart som i år. Funksjonene vil imidlertid ikke bli markedsført under navnet Full Self-Driving i Kina, der regulatorer skjerper tilsynet med markedsføringen av sjåfør-assistansefunksjoner.
Fra slutten av 2025 var mer enn 2,5 millioner BYD-kjøretøyer solgt i Kina utstyrt med God's Eye, ifølge selskapets data, som er mer enn det dobbelte av Teslas 1,1 millioner FSD-brukere globalt. Likevel kan distribusjonsskalaen neppe blandes med systemmodenhet. "Det er to veldig forskjellige ting," sa Murthy.
Noen bransjeovervåkere mener også at BYDs system følger Tesla når det gjelder å samle inn data som brukes til finjustering, for eksempel ved å registrere uvanlige scenarier som uventet fotgjengeradferd som hjelper til med å trene programvaren til å unngå kollisjoner.
"Gods Eye-systemet er imponerende, men i beste fall tror vi at BYDs plattform genererer mindre enn halvparten så mye data som Teslas FSD," skrev Piper Sandler-analytikere, som har en nøytral rating på BYDs aksjer, i desember.
Den Shenzhen-baserte titanen forventes å lansere oppdateringer av ADAS-programvaren sin i løpet av de kommende månedene, og i mellomtiden fordobler innsatsen for å ligge i forkant av andre elbilprodusenter med innovasjoner innen maskinvare som batterier og ladeinfrastruktur. Tidligere denne måneden avduket den sin siste generasjon av såkalte- kraftigere «bladbatterier» og ultra-raske blitsladere.
Det kan være et større trekk for kjøpere, spesielt de som bytter fra en bensin-bil til en elbil - der rekkeviddeangst er et nøkkelproblem.
«Flere faktorer former konsekvent brukeropplevelsen i smarte elbiler, og å håndtere rekkeviddeangst har alltid vært en av de mest grunnleggende,» sa Chris Liu, en Shanghai-basert senioranalytiker ved analysebyrået Omdia. Den typiske BYD-kjøperen forblir langt mer fiksert på ladetilgjengelighet og rekkevidde enn nyansene ved selvkjørende-, sa Liu.
"BYDs kjernekundebase er fortsatt mer opptatt av ladekomfort enn avansert autonomi," sa han.